A combinação entre investimentos bilionários, dívida alta e uma expectativa de demanda que nem de longe se confirmou jogou os aeroportos licitados entre 2011 e 2013 numa grave crise financeira. Levantamento com base em informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mostra que, em média, a demanda de ageiros está quase 30% abaixo do que era projetado na época dos leilões. Na prática, isso representa uma frustração de demanda que somava 32 milhões de ageiros no ano ado e que não viraram receita para as concessionárias.

Hoje os seis aeroportos concedidos - Guarulhos (SP), Viracopos (SP), Brasília (DF), Galeão (RJ), Confins (MG) e Natal (RN) - convivem com a ociosidade. Em alguns casos, esse indicador beira os 80%, como é o caso de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte. Em Viracopos, Confins e Galeão, a ociosidade supera os 50%. O cenário é difícil até mesmo nos dois maiores aeroportos do País. Em Guarulhos, os investimentos elevaram a capacidade para 50 milhões de ageiros, mas a movimentação foi de 36 milhões no ano ado; em Brasília, a capacidade é de 25 milhões para 18 milhões de ageiros.

Além da demanda baixa, alguns aeroportos enfrentaram o envolvimento de empreiteiras na Lava Jato. Odebrecht, OAS, UTC e Engevix eram as principais sócias dos grupos que arremataram os aeroportos privatizados entre 2011 e 2013. Todas aram a ter dificuldade financeira, além do crédito praticamente cortado pelos bancos, em especial pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

No Galeão, no Rio de Janeiro, o banco de fomento não liberou o empréstimo de longo prazo por causa das implicações da Odebrecht na operação. Agora, com a venda da participação para a chinesa HNA, espera-se que as conversas avancem. Em Viracopos, a combinação de queda na demanda e a presença da UTC, em recuperação judicial, na empresa foram cruciais para a decisão de devolver a concessão para o governo.

Após a denúncia de que a Engevix estava envolvida na Lava Jato, os sócios argentinos compraram a participação da Engevix. Até 2015, a concessionária vinha conseguindo driblar os efeitos da crise econômica, mas sucumbiu à forte retração no ano ado. “Fomos um dos últimos a sentir a retração, mas no ano ado perdemos 9% do tráfego”, afirma o diretor de assuntos corporativos da Inframérica, Victor Celestino.

De acordo com os estudos de viabilidade das concessões, o aeroporto deveria estar movimentando hoje 22,4 milhões de ageiros. No ano ado, no entanto, esse número ficou em 18 milhões. O primeiro semestre deste ano, diz Celestino, também foi ruim. A expectativa é que haja uma reação neste segundo semestre.

O fato é que, mesmo com uma retomada de demanda, vai demorar bastante para as empresas voltarem à curva de demanda projetada. O presidente da BH Airport, Adriano Pinho, acredita que, para chegar ao ponto que a concessão deveria estar hoje, vai demorar de três a cinco anos. A concessionária istra o Aeroporto de Confins, cuja movimentação de ageiros está 26% abaixo do previsto no estudo de viabilidade.

Desde a concessão, em 2013, a empresa investiu R$ 1 bilhão na expansão do terminal, sendo que parte dos investimentos era de responsabilidade da Infraero. Por causa disso, a empresa ou a depositar a outorga em juízo até que a Anac avalie o caso. “A crise afetou de forma consistente as receitas. Além da queda na demanda, também tivemos queda nos negócios órios (como lojas)”, diz Pinho.

No Galeão, no Rio, os investimentos de R$ 2 bilhões elevaram a capacidade do aeroporto para 25 milhões de ageiros, mas a movimentação foi de pouco mais de 16 milhões. Na avaliação do sócio da área de infraestrutura do L.O. Baptista Advogados, Fernando Marcondes, uma mudança na atual situação só com uma reestruturação dos contratos. “Tudo mudou. As premissas iniciais não existem mais. É irreal acreditar que possa continuar do jeito que está.”

Para o sócio da BF Capital, Renato Sucupira, um dos questionamentos do mercado é se o investimento feito em alguns aeroportos não foi acima do necessário. Em Viracopos, por exemplo, a exigência do contrato era para um terminal menor do que o que foi feito. Mas as obras interessavam muito aos sócios empreiteiros, não só em Viracopos como nos demais aeroportos.